메이테쓰 지타 신선
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1. 개요
메이테쓰 지타 신선은 아이치현 지타반도 남부를 운행하는 나고야 철도(메이테쓰)의 철도 노선이다. 1980년 전 구간이 개통되었으며, 지타반도 남부의 관광 개발과 일본복지대학 통학을 지원한다. 노선은 후키역에서 시작하여 우쓰미역까지 총 13.9km 구간을 운행하며, 특급, 급행, 보통 열차가 운행된다.
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| 메이테쓰 지타 신선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 메이테쓰 지타 신선 |
| 일본어 이름 | 名鉄知多新線 |
| 로마자 표기 | Meitetsu Chita-shin-sen |
| 다른 이름 | 지타선 |
| 노선 색상 | 우쓰미・고와 방면 |
 | |
| 개요 | |
| 노선 종류 | 통근 철도 |
| 운영 주체 | 나고야 철도 (메이테쓰) |
| 기점 | 후키 역 |
| 종점 | 우쓰미 역 |
| 역 수 | 6개 역 |
| 노선 길이 | 13.9 km |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V, 가공 전차선 방식 |
| 최고 속도 | 100 km/h |
| 사용 차량 | 6800계 전동차 (Chita Okuda 역) |
| 소재지 | 다케토요정 미하마정 미나미치타정 |
| |
| 역사 | |
| 개통 | 1980년 6월 5일 |
| 운행 정보 | |
| 운행 방식 | 완행 열차 |
| 노선 정보 (역 목록) | |
| 역 번호 | KC17 |
| 역 이름 | 후키 역 |
| 연결 노선 | 메이테쓰 고와 선 |
| 거리 (km) | 0.0 |
| 역 번호 | KC20 |
| 역 이름 | 가미노마 역 |
| 거리 (km) | 5.8 |
| 역 번호 | KC21 |
| 역 이름 | 미하마료쿠엔 역 |
| 거리 (km) | 6.7 |
| 역 번호 | KC22 |
| 역 이름 | 지타오쿠다 역 |
| 거리 (km) | 8.1 |
| 역 번호 | KC23 |
| 역 이름 | 노마 역 |
| 거리 (km) | 9.8 |
| 역 번호 | KC24 |
| 역 이름 | 우쓰미 역 |
| 거리 (km) | 13.9 |
| 미개통 역 (폐역) | |
| 역 이름 | 오노우라 역 (미성역) |
| 기타 정보 | |
| 참고 자료 | 고와선・지타신선 - 나고야 철도 |
2. 역사
지타 반도 남부는 예로부터 경치가 좋은 곳으로 알려져 제2차 세계 대전 이전부터 철도 연장 시도가 있었으나[23], 인구 밀도가 낮고 산업이 빈약하여 실현되지 못했다[8][23]. 전후 나고야항 등을 중심으로 반도 북부의 공업화가 진행되면서 기존의 자연 환경이 남은 남부 지역이 관광지로 주목받게 되었고[23], 메이테쓰는 고와역에서 버스로 관광객을 수송하다가 철도 연장을 다시 추진하게 되었다[27].
여러 노선 검토 끝에 반도 중앙부 개발과 택지 조성을 고려하여 메이테쓰 고와선의 후키역에서 분기하여 구릉지를 통과하는 노선이 채택되었다[13][27]. 당초 지타 다케토요역과 후키역 사이 신호소에서 분기할 계획이었으나, 용지 매입 문제와 지역의 유치 노력으로 후키역 분기로 변경되었다[9][27].
1970년 1월 후키역-벳소이케 간 제1공구 착공을 시작으로 건설이 진행되었다[27]. 그러나 제2공구(벳소이케-우에노마 간)의 후카야 터널 공사 중 누수 사고가 발생하여 개착 공법으로 변경하는 등 공사가 지연되었다[28]. 또한 오일 쇼크의 영향으로 공사 속도가 늦춰져[10], 1974년 6월 가미노마역까지 개통[25]한 것을 시작으로, 1975년 7월 지타오쿠다역[29], 1976년 4월 노마역[29]까지 단계적으로 연장 개통되었다.
종점인 우쓰미역은 당초 계획했던 해안가 위치에 대한 지역 상인들의 반대로 현재의 내륙 위치로 변경되었으며[11], 이 과정에서 1978년 6월 역 건설 부지에서 조몬 시대의 중요한 유적인 사키카리 조개 무덤이 발견되어 발굴 조사로 인해 개통이 더 늦어졌다[31][8][13]. 이러한 우여곡절 끝에 1980년 6월 5일, 노마역-우쓰미역 구간이 개통되면서 지타 신선 전 구간이 운행을 시작했다[29].
그러나 착공 후 10년 사이 연선 지역 대부분이 시가지 조정 구역으로 지정되어 당초 기대했던 택지 개발이 거의 이루어지지 못했고[14], 자가용 이용 증가[24][20]와 맞물려 실제 이용객 수는 예상치를 크게 밑돌았다[14]. 이에 메이테쓰는 관광 개발로 방향을 전환하여 1980년 미나미치타 비치랜드, 1982년 우쓰미 포레스트 파크 등을 개장하고[19] 1984년에는 신형 특급 8800계 "파노라마 DX"를 투입했지만[19], 구릉 노선 특성상 주요 시설과의 연계가 부족하여[21] 큰 효과를 보지 못했다. 이용객 부진으로 복선화 계획도 1986년 벳소이케 신호장 설치[18][34]로 사실상 보류되었다[24].
현재는 1983년 연선으로 이전한 일본 복지 대학 및 부속 고등학교 통학 수요가 주를 이루고 있으나[20], 2027년 4월 대학 핵심 학부의 도카이시 캠퍼스 이전이 예정되어 있어[22] 향후 이용객 변화가 예상된다. 노선 개통 이후 1986년 CTC 도입[30], 1987년 미하마 료쿠엔역 개업[24], 2007년 트랜스패스, 2011년 manaca IC 카드 시스템 도입 등의 변화를 거쳐 2023년 3월부터는 원맨 운전을 시행하고 있다[35].
2. 1. 건설 이전
제2차 세계 대전 이전부터 지타 반도 남부에 철도 노선을 건설하려는 시도가 여러 번 있었다. 예를 들어, 일본국유철도가 다케토요선을 모로자키까지 연장하려 했고, 아이치 전기 철도(현재의 메이테쓰)는 우쓰미까지 노선을 건설하려 했으며, 지역 투자자들은 1913년에 다케토요에서 경편 철도를 건설할 계획을 세웠다. 하지만, 해당 지역의 낮은 인구 밀도와 산업 부족으로 인해 어떠한 계획도 결실을 맺지 못했다.메이테쓰는 지타 반도 남부를 개발하기 위한 노력의 일환으로 우쓰미까지 노선을 건설할 계획을 세웠다. 세 가지 잠재적인 노선이 제시되었다: 메이테쓰 도코나메선을 남쪽으로 연장하는 것, 메이테쓰 고와선을 고와역에서 남서쪽으로 연장하는 것, 그리고 고와선에서 남서쪽으로 분기하는 노선이다. 도코나메 노선은 우쓰미까지 연장하는 데 필요한 노선 길이가 길기 때문에 기각되었고, 반도 중앙부를 개발하기 더 쉽다는 이유로 후키역에서 분기하는 노선이 선호되었다. 반도 서쪽으로 달리는 노선의 경우, 주택 개발을 허용하기 위해 산비탈 노선이 채택되었다. 1969년, 메이테쓰는 후키역에서 베소이케 신호소까지 노선의 첫 번째 구간을 건설하는 허가를 받았다.
2. 2. 건설 과정
제2차 세계 대전 이전부터 지타 반도 남부에 철도 노선을 건설하려는 시도는 여러 차례 있었다. 예를 들어, 일본국유철도는 다케토요선을 모로자키까지 연장하려 했고, 아이치 전기 철도(현재의 메이테쓰)는 우쓰미까지 노선을 건설하려 했다. 1913년에는 지역 투자자들이 다케토요에서 경편 철도 건설을 계획하기도 했다. 하지만 해당 지역의 낮은 인구 밀도와 산업 부족으로 인해 어떤 계획도 실현되지 못했다.메이테쓰는 지타 반도 남부 개발을 위한 노력의 일환으로 우쓰미까지 노선을 건설할 계획을 세웠다. 세 가지 잠재적인 노선이 검토되었다. 첫째는 메이테쓰 도코나메선을 남쪽으로 연장하는 방안, 둘째는 메이테쓰 고와선을 고와역에서 남서쪽으로 연장하는 방안, 셋째는 고와선 후키역에서 남서쪽으로 분기하는 방안이었다. 도코나메선 연장안은 우쓰미까지 연장해야 하는 노선 길이가 길다는 이유로 기각되었다. 반면 후키역 분기안은 반도 중앙부를 개발하기 더 쉽고, 산비탈을 따라 노선을 건설하여 주택 개발에도 유리하다는 점에서 선호되었다.
1969년, 메이테쓰는 후키역에서 베소이케 신호소까지 노선의 첫 번째 구간을 건설하는 허가를 받았다. 1971년에는 베소이케에서 우쓰미까지 나머지 노선 건설 허가를 받아 연장 공사를 시작했으며, 1974년에는 가미노마역까지 노선이 연장되었다.
2. 3. 연표
- 1966년 9월 5일 - 도요토미 신호장[23] - 우쓰미 구간(14.7km[24])의 지방 철도 부설 면허를 운수성에 제출[25]。
- 1967년 12월 14일 - 부설 면허 인가[24]。
- 1968년
- * 2월 16일 - 지타 신선 사무소 개설[25]。
- * 4월 15일 - 항공 측량 시작[25]。
- * 6월 6일 - 도코나메시 히로메 지역 내의 용지 매수 시작[25]。
- * 7월 - 미나미치타정 내의 용지 매수 시작[25]。
- * 12월 - 분기점을 도요토미 신호장에서 후키로 변경[23][26]。
- 1969년 10월 - 후키역 - 베소이케 간 시공 인가[23]。
- 1970년 1월 - 제1 공구(후키역 - 베소이케 간 3.1km) 착공[27]。1월 20일에 후키역 구내에서 기공식 거행[24]。
- 1971년
- * 6월 - 베소이케 - 우쓰미 간 시공 인가[23]。
- * 8월 - 제2 공구 (베소이케 - 가미노마 간 2.9km) 착공. 총 공사비 7억엔[27]。
- 1973년
- * 4월 - 후카야 터널 준공[28]。
- * 4월 23일 - 미나미치타정 내의 용지 매수 완료[25]。
- 1974년 6월 30일 - 후키역 - 가미노마역 간 개업[25]。좌석 지정 특급 「영 비치호」 운행 시작。
- 1975년 7월 6일 - 가미노마역 - 지타오쿠다역 간 개업[29]。
- 1976년
- * 4월 4일 - 지타오쿠다역 - 노마역 간 개업[29]。
- * 9월 8일 - 태풍 17호의 집중 호우로 인해 불통. 10일 복구[30]。
- 1978년 6월 - 우쓰미역 건설 공사 중에 사키카리 조개 유적 발견[31]。
- 1979년 5월 11일 - 우쓰미역의 위치 변경과 그에 따른 말단부의 노선 변경 인가[32]。
- 1980년 6월 5일 - 노마역 - 우쓰미역 간이 개업하여 전 구간 개통[29]。「영 비치호」를 정기 운행의 「우쓰미호」로 변경。
- 1986년
- * 2월 18일 - 우쓰미역의 배선을 2면 4선으로 증강[33]。
- * 3월 17일 - 후키역 - 베소이케 간에 CTC 도입[30]。
- * 3월 18일 - 베소이케 신호장 설치[34]。
- 1987년 4월 24일 - 미하마 료쿠엔역 개업[24]。
- 1988년 3월 5일 - 베소이케 신호장 - 우쓰미역 간에 CTC 도입[30]。
- 2007년 7월 14일 - 전 역에 트랜스패스 도입。
- 2011년 2월 11일 - 전 역에 IC 카드 승차권 「manaca」 도입。
- 2012년 2월 29일 - 트랜스패스 사용 종료。
- 2023년 3월 18일 - 원맨 운전 시작[35]。동시에 가미노마역과 노마역의 2번선 사용 중지[36]。
3. 노선 정보
지타 신선은 연선 지역의 주택 개발 및 관광 개발을 목적으로 건설된 비교적 새로운 노선이다. 노선 주변에는 해수욕장, 난치타 비치랜드와 같은 유원지가 위치하며, 과거에는 우치우미 포레스트 파크도 있었다. 또한 지타오쿠다역 근처에 일본복지대학 미하마 캠퍼스가 있어 통학 노선으로도 이용된다. 지타반도 동쪽의 후키역에서 출발하여 반도 중앙부를 관통하고 서쪽 구릉 지대를 지나기 때문에, 메이테쓰 노선 중 터널이 가장 많고(7개소) 급경사 구간도 곳곳에 존재한다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 노선 거리 (영업 킬로미터) | 13.9km |
| 궤간 | 1067mm |
| 궤조 | 50kgN |
| 역 수 | 6개 (기점, 종점 포함) |
| 복선화 구간 | 없음 (전 구간 단선, 복선 용지 확보) |
| 전철화 구간 | 전 구간 (직류 1500V) |
| 폐색 방식 | 자동 폐색식 |
| 보안 장치 | M식 ATS |
| 최고 속도 | 100km/h |
| 교환 가능역 | 베소이케 신호장, 지타오쿠다역 |
| 최급 구배 | 34.8 ‰ (베소이케 신호장 - 가미노마역 구간) |
| 최소 곡선 반경 | 350m (후키역 부근) |
전 구간이 단선이지만, 부지 확보 및 터널 건설은 복선 규격으로 이루어졌으며, 교량 부분은 교대만 설치된 상태이다. 이용객 수 정체로 복선화는 진행되지 않았으나, 확보된 복선화 부지를 활용하여 베소이케 신호장이 설치되었다. 2023년 3월 시간표 개정으로 노선 내 운행 열차가 감편되면서 가미노마역과 노마역의 교환 설비는 폐지되었다.
노선 내 역은 지타오쿠다역을 제외하고 모두 무인역이다.[2] 역 집중 관리 시스템 도입 이전에는 계절에 따라 가미노마역과 노마역에 역원이 배치되기도 했다. 시발역인 후키역은 2023년 9월 30일부터 종일 무인역이 되었고[3], 종착역인 우치우미역 역시 이용객 감소로 2020년 5월 25일부터 잠정적으로 종일 무인역으로 운영되다가[4] 2023년 3월 25일부로 정식 종일 무인역이 되었다[5]. 지타 신선 내에서는 특급 열차도 모든 역에 정차하며, 일부 열차에는 특별 차량이 연결되어 있어 무인역에서도 자동 발권기를 통해 뮤 티켓을 구매할 수 있다.
운임 계산 구분은 '''C'''이며, 운임 계산 시 영업 킬로미터의 1.25배를 적용한다. 또한 건설비 회수를 위한 가산 운임이 적용된다. 모든 역에서 manaca 등 교통계 IC 카드 전국 상호 이용 서비스 대응 카드를 이용할 수 있다.
철도 요람 상 기점은 후키역이지만, 열차 운행 및 여객 안내, 열차 번호 설정에서는 우치우미역에서 후키역 방면을 하행, 반대 방향을 상행으로 취급한다. 본 항목에서는 철도 요람 기준에 따라 후키역에서 우치우미역 방면을 하행으로 기술한다.
교환역에는 편개식 분기기가 사용되며, 각 교환역 승강장 양 끝에는 출발 신호기가 1개씩(총 4개) 설치되어 있다. 일선 스루(한쪽 선로를 본선으로 지정하여 고속 통과가 가능하게 하는 방식)는 적용되지 않았으며, 열차 교환 시 좌측 통행을 한다. 과거 특급 열차가 통과할 때는 나고야 방면 상행 열차의 경우 속도 제한을 받아 저속으로 통과했다. 건널목은 후키역 구내를 제외하고는 존재하지 않는다.
2023년 3월 시간표 개정으로 원맨 운전(1인 승무)이 시작되면서 낮 시간대 특급 열차 운행은 폐지되었다. 다만, 우치우미역에서의 야간 열차 유치 관계로 평일과 휴일 모두 하루 2왕복의 일부 특별차 특급 열차가 계속 운행된다. 이 열차들은 모두 6량 편성으로 운행되며, 현재 시간표상 지타 신선 내를 8량으로 운행하는 정기 특급 열차는 없다.
2023년 3월 개정 이전에는 평일 낮 시간대에는 전 차량 일반차 특급이, 그 외 시간대에는 일부 특별차 특급이 운행되었다. 기본적으로 메이테쓰 나고야역에서 출발 및 도착했지만, 평일 저녁 시간대(17시~20시대)에는 오와리선의 사야역까지 연장 운행되었고, 평일 밤(21, 22시대)과 휴일 밤(21시대)에는 가나야마역 종착 열차도 있었다. 평일 마지막 하행 특급은 신우노마역에서 출발했다. 메이테쓰 나고야역과 우치우미역 간 소요 시간은 하행 56~58분, 상행 58~59분이었다.
전 차량 일반차 특급에는 주로 6000계·6500계 4량 편성이 사용되었으며(3100계·3150계·9100계를 중련한 4량 편성 운용도 1편성 존재[37]), 5000계가 대신 운행하기도 했다. 현재 운행 중인 일부 특별차 특급은 1200계와 2200계가 각각 1왕복씩 담당하며 모두 6량 편성이다. 과거에는 드물게 8량으로 운행되기도 했다.
2008년 12월 27일 시간표 개정까지는 특급 열차가 전 차량 특별차로 운행되는 것이 원칙이었고, 정차역은 가미노마역과 지타오쿠다역뿐이었으며 일부 열차만 미하마료쿠엔역과 노마역에 추가로 정차했다. 2008년 12월 개정부터 2011년 3월 개정까지는 평일 아침에 쾌속 특급도 운행되었으나, 낮 시간대 특급 운행은 없었다. 쾌속 특급은 노마역을 통과하고 미하마료쿠엔역에는 특별 정차 방식으로 정차했다. 지타 신선 내에서는 하행 열차가 다른 열차를 추월할 수 있는 역이 없으며, 상행 열차만 후키역에서 추월이 가능하다. 고와선의 지타한다역에서 회차하여 상행 열차에 연결되는 경우가 있지만, 아구이역까지는 기본적으로 선행 열차를 추월하지 않는다.
1990년까지는 고속 등급 열차도 운행되었으며, 지타 신선 내에서는 모든 역에 정차했다.
4. 운행 형태
『철도 요람』에 따른 기점은 후키역이지만, 열차 운행 및 여객 안내, 열차 번호 설정에 있어서는 우치우미역에서 후키역으로 향하는 열차가 하행, 반대 방향이 상행이 된다. 본 항목에서는 철도 요람에 맞춰 후키역에서 우치우미역으로 향하는 쪽을 하행, 반대 방향을 상행이라고 기술한다.
=== 급행 ===
2024년 3월 개정 시점 기준으로 평일 아침에 상행 2편, 휴일 아침에 상행 2편이 설정되어 있다. 하행에서는 평일 5편, 휴일은 2편 운행된다.
2023년 3월 개정으로 원맨 운전을 시작하면서 낮 시간대 운행이 중단되었고, 당시 마지막 운행이었던 22시 39분 출발 급행 이치노미야행은 후키역 발착으로 변경되어 평일 상행 급행 운행이 일시적으로 중단되었다. 하지만 2024년 3월 개정으로 기존 후키역 시발이었던 심야 급행 2편이 우치우미역 시발로 변경되면서 상행 급행 운행이 부활했다.
가와와 선과는 달리, 우치우미역 발착의 준급은 설정되어 있지 않다.
메이테쓰 나고야역에서 지타 신선 각 역으로의 막차는 22시 56분 출발(신우누마역 22시 18분 시발) 급행으로, 가와와행보다 30분 빠르다.
=== 보통 ===
낮 시간대에는 선내에서 왕복 운행하며, 기본적으로는 원맨 운전에 대응하는 3500계 또는 9500계 4량 편성으로 운행된다. 낮에는 매시 2편이 운행되며, 후키역에서 오타가와·나고야 방면으로는 가와와 출발 특급, 가와와 방면으로는 보통 열차와 연결된다. 역 집중 관리 시스템이 도입되지 않은 가마고리선 등과는 달리, 원맨 열차에서도 종전대로 승강장 측의 모든 문이 열린다.[38]
2011년 3월 26일 다이어 개정까지는 매시 2편의 운행으로, 후키역에서 가와와역 발착의 회차 보통 열차와 연결되었다. 그 이후, 원맨 운전의 시작까지는 후키역에서 연결하는 가와와역 발착의 회차 보통 열차는 없어지고, 매시 1편의 운행이 되었다. 2008년 12월 27일 다이어 개정 이전에는 선내 왕복 열차와 사야역 발착 열차가 각각 매시 1편씩 운행되었다.
=== 운행 계통 및 소요 시간 ===
운행 계통은, 메이테쓰 기후역 발착으로 이누야마 선·카카미가하라 선 경유가 기본이었지만, 2008년 12월 27일 다이어 개정부터 신우누마역 발착이 되었다.
메이테쓰 나고야역 - 우치우미역 간의 소요 시간은, 하행이 1시간 2분 - 4분, 상행이 1시간 3분 - 4분이다.
=== 사용 차량 ===
차량은 4량, 6량 편성을 기본으로 하며, 3500계·3700계·3100계, 3300계·3150계, 6000계·6500계·6800계, 5000계, 9500계·9100계에 의해 운행된다. 현행 다이어그램에서는 8량의 급행은 존재하지 않는다.
5. 역 목록
거리 (km)
거리 (km)
